簡介：國六背景下，君越和邁騰誰的驅(qū)動技術(shù)更能引領(lǐng)中高級市場？,隨著國內(nèi)汽車消費市場越來越成熟，中高級汽車市場消費者對于車輛的駕駛品質(zhì)感會越來越挑剔，尤其是在消費者對駕駛品質(zhì)感比較容易感知的領(lǐng)域，比如車輛的動力特性。這就要求中高級市場，車輛的驅(qū)動系統(tǒng)在加速性、響應(yīng)速度、平順性和噪音等各方面都不能出現(xiàn)明

國六背景下，君越和邁騰誰的驅(qū)動技術(shù)更能引領(lǐng)中高級市場？

隨著國內(nèi)汽車消費市場越來越成熟，中高級汽車市場消費者對于車輛的駕駛品質(zhì)感會越來越挑剔，尤其是在消費者對駕駛品質(zhì)感比較容易感知的領(lǐng)域，比如車輛的動力特性。這就要求中高級市場，車輛的驅(qū)動系統(tǒng)在加速性、響應(yīng)速度、平順性和噪音等各方面都不能出現(xiàn)明顯的感知弱項。

同時，隨著國六排放四個階段標(biāo)準(zhǔn)的逐步嚴(yán)格，汽車驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展方向也呈現(xiàn)著多元化。那么，在當(dāng)前的中高級轎車市場，哪種車型的驅(qū)動技術(shù)更能引領(lǐng)這個市場的發(fā)展方向呢？ 

在中高級轎車汽車市場上，發(fā)動機采用2.0T似乎成為了各大主機廠“約定俗成”的策略。比如別克君威、君越、大眾邁騰和帕薩特、福特蒙迪歐等，甚至一直是自吸發(fā)動機擁躉的日系，在這一代的凱美瑞和雅閣的北美版上其實也是采用的2.0T發(fā)動機，上市時間甚至比國內(nèi)更早。

而在這些車型中，別克君越和邁騰不管是從車型定位，還是動力總成的駕駛品質(zhì)感方面，都非常具有代表性。一是在應(yīng)對國六排放方面，采用的是完全不同的兩種技術(shù)策略，而且還都是這個技術(shù)領(lǐng)域的佼佼者；二是在駕乘感受上，它們呈現(xiàn)的也是兩種完全不同的動力體驗感。所以，接下來我們可以拿這兩款車來做個對比，看看誰的驅(qū)動技術(shù)才是當(dāng)前的引領(lǐng)者。

國六環(huán)境下的發(fā)動機技術(shù)，哪種技術(shù)更具引領(lǐng)特質(zhì)？

中高級轎車市場，消費者對于驅(qū)動系統(tǒng)的動力性需求也是隨著汽車技術(shù)的發(fā)展不斷在提升。在百公里加速成績這個硬指標(biāo)上，在國五階段，蒙迪歐等車型率先在這個級別車型上打開8s大關(guān)時，君越和邁騰等后換代車型又進一步將這個成績提升到7s，把這個級別車型的加速體驗提升到了一個新的水平。

但是在國六階段，排放要求的提升對于發(fā)動機來說最大的影響就是動力輸出，這直接影響著消費者的駕乘體驗感。因為國六階段對發(fā)動機PN（碳煙，不完全燃燒的產(chǎn)物）要求比較嚴(yán)苛，發(fā)動機想要滿足國六階段的要求，從改善燃燒質(zhì)量（采用GPF控制尾氣的手段我們暫且不論）的角度無非就兩種途徑：一是降低整體進氣量，一種是更精準(zhǔn)控制燃燒過程，讓燃燒更充分。

降低進氣這種策略太影響發(fā)動機的動力輸出，目前只有少量國六過渡階段車型在采用，大多數(shù)還是在通過提升進排氣和燃燒的精準(zhǔn)控制上去做功課。而要達(dá)到第二種策略的目的，目前各大主機廠的方法又不太一樣，目前主要形成了高壓噴射和復(fù)合噴射兩種技術(shù)流派，而這兩種流派最具代表性的就是通用和大眾。

比如通用在君越使用的第八代Ecotec 2.0T發(fā)動機上采用的就是35Mpa高壓直噴技術(shù)。35Mpa高壓直噴系統(tǒng)，比當(dāng)前普遍采用的20Mpa技術(shù)燃油霧化效果更好，更高的燃油壓力，可以讓燃油顆粒更加細(xì)小、燃油霧化混合效果更好，提升發(fā)動機的功率。同時噴射流速加大也有利于綜合解決多次噴射、碳煙與燃油稀釋的平衡。

35Mpa高壓直噴解決的是燃燒“質(zhì)”的問題，通用還在君越的2.0T發(fā)動機上搭載了TriPower可變氣門管理技術(shù)，進一步解決排放“量”的問題。TriPower可變氣門管理技術(shù)實現(xiàn)了智能控制下的多級“變缸”功能，發(fā)動機可在四缸高性能模式、四缸經(jīng)濟模式和兩缸超經(jīng)濟模式間平滑切換，將燃油經(jīng)濟性最高提升了15%。同時因為噴油量的控制更精細(xì)化和閉缸的實現(xiàn)，使得排放物的總量進一步減少。雙管齊下的控制策略讓君越這款第八代Ecotec 2.0T發(fā)動機的排放達(dá)到了國六B的排放標(biāo)準(zhǔn)。

大眾在邁騰搭載的是大眾第三代的EA888發(fā)動機，這款2.0T發(fā)動機主要采用的是進氣歧管+缸內(nèi)直噴的復(fù)合噴射技術(shù)，這項技術(shù)目前豐田也在使用。嚴(yán)格來說，復(fù)合噴射技術(shù)并不是為了解決國六排放問題所誕生，本意是為了提升GDI發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和改善積碳問題所誕生，只是當(dāng)前恰好也能解決國六階段的部分排放問題，而一直被大眾等主機廠推崇。

復(fù)合噴射技術(shù)可以比較好的解決燃燒“質(zhì)”的問題，但是想要解決“量”的問題就需要犧牲一定的功率了。簡單來說，復(fù)合噴射解決國六排放問題主要是在低負(fù)荷時可以很好的利用進氣歧管噴射的優(yōu)勢，降低PN的排放。但是高負(fù)荷階段的PN控制卻沒有得到有效解決，只能通過降低噴射量來實現(xiàn)了，這就導(dǎo)致高負(fù)荷階段GDI特性的輸出受到了一定的束縛。隨著國六b第四階段的臨近，只依賴混合噴射技術(shù)導(dǎo)致它的功率會打折扣，動力性會受到一定的影響，這是國六階段對于大眾這種復(fù)合噴射技術(shù)最大的挑戰(zhàn)。

這里我們對比一下君越和邁騰的發(fā)動機參數(shù)就可以發(fā)現(xiàn)，即便是相比改款前功率稍低一點的全新君越（這里要說一點，雖然是功率降了，但是通過優(yōu)化發(fā)動機輸出特性，整體加速性能并沒降低），發(fā)動機最大功率依然比邁騰要大15kWh，接近21匹馬力。

所以目前來看，君越這種發(fā)動機的35Mpa高壓直噴技術(shù)，才是當(dāng)前解決國六排放問題的一種比較好的方案。既能令國六的發(fā)動機依然保持國五時代的高性能，還能實現(xiàn)燃油經(jīng)濟性、排放和性能的兼顧。

而從目前歐六標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行來看，大眾和寶馬等車企的歐洲車型也在陸續(xù)上35Mpa高壓直噴技術(shù)，隨著國六第四階段PN值管控進一步嚴(yán)格，如果車企不想過多犧牲動力性，35Mpa高壓直噴技術(shù)會成為滿足國六階段排放要求的發(fā)動機的必然選擇。

另外，在中高級車型中，消費者對于發(fā)動機的要求不只是技術(shù)參數(shù)上的優(yōu)秀，還需要保證輸出特性的舒適性，比如噪音和振動等。新君越的2.0T發(fā)動機就采用了平衡軸系統(tǒng)、下沉式可變排量機油泵和靜音平衡鏈等10余項靜音科技，進一步提升了發(fā)動機本身的NVH性能。

多檔位變速箱對于駕駛特性的優(yōu)化帶來了哪些優(yōu)勢？

在變速箱領(lǐng)域，變速箱多檔位化的發(fā)展趨勢已經(jīng)得到了行業(yè)的共識，它一方面可以提升燃油經(jīng)濟性，另一方面又可以提升動力的平順性和加速性，提升駕駛體驗感。所以DCT已經(jīng)發(fā)展到了7速和8速，AT則是9速和10速在近幾年的中高級車型上大量搭載，CVT則是在不斷克服最大扭矩偏小的桎梏，最大可承載扭矩目前已經(jīng)接近400Nm。

君越和邁騰這兩款車的變速箱剛好采用的是兩種不同策略，最終呈現(xiàn)的也是兩種不同的駕乘體驗感。君越搭載的是通用的9速HYDRA-MATIC變速箱，邁騰則是大眾那款7速的DSG。

從駕乘感受來說，前者更注重動力輸出的持續(xù)平穩(wěn)輸出，后者更注重瞬間響應(yīng)。君越這款9AT變速箱的速比設(shè)定非常綿密，所以在駕駛過程中幾乎感覺不到它是如何進行升降檔的，不管是加速還是減速階段的升降檔都非常順暢，這都得益于這款變速了的智能控制邏輯，降檔時它甚至能一次實現(xiàn)5個檔位的跳躍，且在扭矩輸出小于140Nm的平穩(wěn)階段，液力變矩器就能直接鎖死，實現(xiàn)純機械傳遞，來提升傳動效率。

大眾邁騰DSG最大的優(yōu)勢就在于它的換檔響應(yīng)速度和傳動效率，所以這款變速箱在大眾旗下車型中被廣泛搭載，但是因為傳動是機械硬鏈接，所以低速二三檔銜接時很難去規(guī)避頓挫問題。而要解決這個問題，主要手段是增加離合器摩擦片的滑磨和潤滑，但是這在一定程度上對變速箱油的冷卻和潤滑效果要求很高，否則容易因為摩擦片的熱失效而出現(xiàn)動力中斷（早期DSG干式雙離合變速箱死亡閃爍的根因），一方面還犧牲了傳動效率。邁騰的濕式DSG采用的就是增加潤滑和滑磨的策略，這讓它在失去原本機械結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢。

而且目前君越這類9AT變速箱的智能化控制模塊被不斷優(yōu)化之后，他們的換檔速率甚至要優(yōu)于雙離合，之前福特10AT（與通用共同開發(fā)）換檔速率完勝保時捷PDK的測試對比就是有力證明。我們拿君越和邁騰對比也能發(fā)現(xiàn)，他們在發(fā)動機最大扭矩一樣，整車重量相當(dāng)?shù)那疤嵯?，整體加速的差異卻只有0.1s。這充分說明DSG在傳動速率方面相對于9AT已經(jīng)沒有了什么優(yōu)勢。

但是AT變速箱在加速平順性和可靠性上有著雙離合變速箱無法比擬的優(yōu)勢，這一點在行業(yè)中是得到共識的，保守如日系的本田和豐田，目前都在中高端車型上普及8AT和10AT變速箱，這就是原因之一。多檔位AT變速箱帶來了更好的動力特性，提升了中高端車型的駕駛體驗感，這樣的特性讓它成為了通用、奔馳、寶馬、福特、豐田、本田等大多數(shù)車企中高端車型的首選。

綜上所述，不管是發(fā)動機還是變速箱領(lǐng)域，過去單純依賴傳統(tǒng)機械構(gòu)型的先進性就能獲得行業(yè)優(yōu)勢的現(xiàn)象已經(jīng)不復(fù)存在，面對越來越復(fù)雜的環(huán)境和法規(guī)要求，只有結(jié)合智能化、電器化精準(zhǔn)控制的驅(qū)動系統(tǒng)才能引領(lǐng)著行業(yè)發(fā)展。

所以，綜合當(dāng)前發(fā)動機和變速箱的行業(yè)發(fā)展趨勢來看，在中高級轎車上，為了給予客戶更好的駕乘體驗感，同時能滿足國六第四階段排放的要求，相比邁騰的2.0T+DSG，君越的2.0T+9AT的動力總成配置顯然更符合行業(yè)的發(fā)展趨勢，且更具有引領(lǐng)特質(zhì)。

此外，上汽通用別克還提供給所有國六用戶發(fā)動機和變速箱等主要零部件8年或者16萬公里的原廠質(zhì)保服務(wù)，這一方面給予了消費者更好的用車體驗，同時也算是一種技術(shù)上的前瞻布局。首先對大多數(shù)主機廠的驅(qū)動系統(tǒng)來說都是一個不算小的挑戰(zhàn)，它要求發(fā)動機和變速箱有著良好的質(zhì)量和耐久性能，廠家才能有如此的底氣去做出承諾；其次是國六第四階段要求發(fā)動機在質(zhì)保的全生命周期內(nèi)都能符合國六的排放要求，上汽通用敢于在2023年之前就提前給出這樣的服務(wù)承諾，說明他們在發(fā)動機的國六技術(shù)上擁有相當(dāng)深厚的技術(shù)儲備。